賣得多但賺不到錢 賽力斯上半年轉虧與毛利降至21.8%

觀點網 随着華為将更多車企吸納入“鴻蒙智行”體系，賽力斯的“含華量”出現下降。當不能再獨享華為的標簽與體系，疊加原材料漲價、市場下行等因素，賽力斯同樣面臨一系列的挑戰。

客觀來說，2026年的國内汽車消費的确不景氣，主要原因在于需求端的萎縮和供給端的“内卷”。

最關鍵的因素是市場已經逐漸飽和，目前國内汽車保有量已突破3.71億輛，“存量置換”超越更剛需的首車購置成為主流，這部分客群相對更加謹慎。再者是消費信心不足，尤其是汽車這類大額消費。

為争奪有限市場，車企更使勁地拼價格、拼品質、拼服務，加上新能源汽車購置稅已從全額免征調整為減半征收，也促使更多人持币觀望。

據中國汽車工業協會（中汽協）數據，2026年上半年，乘用車國内累計零售銷量870萬輛，同比下降了20.2%。

不僅是車賣得少了，激烈競争下車企也越來越不賺錢。國家統計局數據顯示，2026年1-6月汽車行業利潤總額同比下滑19.5%，利潤率降至3.8%。另根據中汽協的數據，上半年國内整車制造環節平均利潤率已降至1.5%。

況且，賽力斯要面對的問題還不止這些。賽力斯旗下AITO問界的主力産品中大型SUV，是目前市場里最擁擠的“紅海”。

賽力斯的困局

目前，問界主要在售的5款車型均是SUV。

其中，問界M5是入門級中型SUV，參考價格在約22.98-31.98萬元；問界M6是2026年4月上市的大中型SUV新車型，定位在M5和M7之間，參考價格在約25.98-28.98萬元；問界M7為中大型SUV，2026年3月進行了小改款，參考價格在約27.98-38.98萬元；

問界M8為中大型SUV，2026年5月發布的全新一代車型，參考價格在約30.98-42.98萬元；而問界M9則為大型SUV，是2026年5月發布的全新一代高端車型，參考價格在約47.98-65.98萬元。

總的來看，問界通過與華為的合作，構建了一個覆蓋22萬至65萬元價格區間的SUV産品矩陣。就目前來說，問界的産品依舊能打，至少2026年上半年問界的銷量是正增長的。

據披露，2026年上半年賽力斯新能源汽車銷量17.88萬輛，同比增長3.87%；賽力斯汽車（問界為主體）銷量16.08萬輛，同比增長5.6%，顯示高端車型仍在支撐增長。

其中，全新一代問界M9開啟交付7周已累計超過2萬輛。華為終端BG董事長余承東在數日前曾宣布：“問界M9以60萬元均價，連續兩個月位居50萬以上乘用車銷量第一。”

但賽力斯的問題不在“車型賣不賣得動”，而在“賣得多但賺不到錢”。

資料顯示，2026年上半年，賽力斯實現收入574.19億元，較上年同期的623.59億元下降7.9%；毛利125.22億元，同比下降24.3%；毛利率下降4.7個百分點至21.8%；

更重要的是，營業利潤由盈轉虧，錄得-23.53億元，同比下跌163.2%；除稅前虧損23.53億元，上年同期為盈利37.25億元；歸母淨虧損為17.17億元，而上年同期為盈利29.41億元，同比降幅達158.4%。基本每股收益由1.87元轉為-0.99元。

原因是多方面的。其一，問界在2026年第二季度出現了銷售壓力。據披露，2026年5月，賽力斯汽車（問界為主體）銷量同比增速由正轉負，下滑17.18%，6月跌幅錄得30.19%。

而最新的7月份，賽力斯汽車單月銷量20，480輛，同比下滑50.86%。

賽力斯給出的理由是：“二季度主力車型處于産品叠代過渡期，新舊車型交接出現錯位，産能與銷售的規模效應未能充分釋放，收入端率先承壓。”

事實上，在競争的壓力下，賽力斯也在推動産品降價。例如，6月16日上線的問界M6純電新增Max版，其售價門檻就相比此前27.98萬元的純電長續航版，下降了約5萬元左右。

其二，上遊成本正在大幅擡升。賽力斯在中報中表示，目前電池級碳酸锂日均價格同比增長132.2%，車規級芯片出現結構性短缺且價格大幅上漲，整車制造成本壓力加大。

在此前舉辦的2026中國汽車重慶論壇上，賽力斯集團董事長張興海就曾“訴苦”：“儲存芯片價格從20元一個單位到接近100元一個單位，增長了4倍，碳酸锂價格從去年同期的8萬元/噸到近期的18萬元/噸，這導致問界一輛車增長1.5萬-2萬元成本。”

成本的擡升，影響了賽力斯的毛利率。

其三，賽力斯主動進行了風險出清。“受新能源汽車技術快速叠代影響，公司對部分适配性受限的存量資産計提減值”，報告披露，期内賽力斯進行了無形資産确認減值損失17.5億元。

但虧損之中仍有經營層面的亮點。截至期末，賽力斯現金儲備超過731.48億元，占總資産的57.0%；

有息負債占總資産比例僅3.2%，且絕大部分為長期借款，一年内需償還部分僅3.98億元；資産負債率為68.33%，較2025年末的70.91%下降2.58個百分點，負債權益比由2.44改善至2.16。

充裕的現金，讓賽力斯留有更多輾轉騰挪的空間。但問題是，對于未來要走的路，賽力斯目前大概也挺迷茫的。

華為光環之下

賽力斯的“出身”並不占優。最初，賽力斯還叫小康股份，主要生産微型商用車、傳統燃油車和低端新能源汽車。

2020年下半年，華為因制裁手機業務受重創，急需尋找新業務維持終端渠道，新能源汽車被華為視為重要突破口。但當時，對于華為抛出的橄榄枝，國内不少車企反應冷淡，甚至有企業提出了“靈魂論”來表達擔憂。

賽力斯卻沒有其他大型車企這種“幸福的煩惱”。其選擇主動出擊，在與華為的談判與合作中，展現了遠超其他車企的主動、決心和魄力，尤其是在其他車企對華為還心存疑慮時，就選擇了毫無保留的信任與投入。

2021年3月，雙方正式簽訂合作備忘錄。2021年12月，新品牌AITO問界被推出，合作效果立竿見影，賽力斯由此改變了公司命運。

也正是如此成功路徑，讓賽力斯逐步加深了對華為的依賴，或者說是“共生”。

其中發生了兩件有代表性的事件。包括2024年，賽力斯以25億元購買了問界等919項文字及圖形商標，以及44項相關外觀設計專利。

2025年，賽力斯再投入115億元，收購華為車載智能系統、智能駕駛業務平台引望智能技術有限公司10%股權。

賽力斯通過與華為的綁定，享受了很長一段時間的發展紅利，至少在某段時間里，鴻蒙智駕就等于問界，也就等于賽力斯。但與此同時，賽力斯有了沒有真正成為一家完全獨立自主的造車新勢力的遺憾。

個中影響體現在方方面面。

例如，華為初期對問界的定位就是專注于SUV，所以截至目前，問界的所有在售産品依然全是傳統SUV車型。

它的問題也正是只有傳統的SUV車型，對于目前火熱的新能源越野市場即“方盒子”、MPV，以及由小米YU7帶動的轎跑SUV，問界暫未涉及。

這一方面可以說是保持了專注力，另一方面則讓問界少了更多可能性，在面對目前高度同質化的SUV市場時，也更加被動。

同時，問界曾經能獨占華為的標簽、體系與銷售渠道。但如今鴻蒙智行除問界外，已發展出智界、享界、尊界、尚界另外四大品牌。

據了解，2026年6月，問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌就一共有15款車型集體亮相。不說别的，問界過去可以獨享華為每一間線下終端門店，目前則要與其他“界”共享。

而且智界、享界、尊界、尚界在車型的選擇上，相比問界也有更大的空間。例如華為與奇瑞合作的智界，該品牌車型就覆蓋了轎車、SUV、MPV多個類型。

與華為的高度共生也帶來另一個問題，就是賽力斯每年需要向華為支付高額的采購費和服務費。

據了解，這筆費用體現為，賽力斯每年向引望智能技術有限公司支付的采購費用，加上2%的技術授權費和8%的渠道營銷服務費，總共10%（按市場分析慣例）在賽力斯的營業收入扣除。

2026年上半年，賽力斯與引望智能發生的采購費用就為98.4億元，服務費按574.19億元營收計算，則約57.4億元，合共155.8億元，占賽力斯營收的27.13%。

而2025年，該數據約為388億元，占賽力斯總營收的23.5%。當年，賽力斯全年營收1，650.54億元，同比增長13.69%，歸母淨利潤59.57億元，毛利率28.76%。

但進入2026年，随着市場的變化、成本的上升，再加上每年幾乎固定一筆資金流向華為體系，賽力斯的銷售規模開始與盈利出現“剪刀差”。

與華為深度綁定並沒有錯，這給了賽力斯彎道超車的機會。但高度共生對企業的長久發展亦有不利一面，賽力斯也在探索獲得一些自主掌握的能力。

最明顯的體現是，賽力斯每年的研發都在增長。其中2025年，賽力斯研發投入錄得125.1億元，同比增長77.4%。2026年上半年，相關投入為37.34億元，同比增長27.4%。

在财報中，賽力斯表示，公司在2026年上半年已實現增程與純電全域800V高壓平台技術突破，量産2.0T高功率增程器及高性能三電機，並搭建“全域大腦+備份小腦”的多維冗余電子電氣架構……

除此之外，賽力斯正努力為非華為體系的AI汽車新品牌“AIVA”攢局。

2026年6月，賽力斯旗下“藍電”品牌獨立、轉型後的賽豆科技，正式發布全新AI汽車品牌AIVA，主攻10-20萬元價格帶。

同時，賽力斯推動賽豆科技完成新一輪金額達66.71億元的增資擴股，引入火山引擎、甯德時代、元戎啟行等一批外部投資者。賽力斯主動持股比例降至32.96%，退居第二大股東。

但目前，AIVA仍處于上市前及初期爬坡階段，賽力斯想通過AIVA轉型還為時尚早，且有待觀察。

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