谷底一年 | 比亞迪自新大陸

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2024-02-24 23:34

  • 越賣越便宜並非長久策略,而且按汽車行業邏輯,品牌向上及高質量發展是必由之路。

    編者按:2023年,是中國經濟在三年疫情後的第一年,身處諸多外部環境和内部發展的壓力,但經歷艱難,我們更應堅定信心。

    在谷底,走向上的路。觀點新媒體繼續策劃和推出年度繫列報道——“谷底一年”,以求全面與深刻聚焦在困難時期里,優秀企業群體的堅強與堅韌,它們遭遇坎坷,心向美好。

    與此同時,我們亦将繼續對話一批具有全球視野和豐富學識的經濟學者與行業領袖,從他們的角度,解讀中國經濟與行業未來發展。

    觀點網 站在不少行業的角度,2023年或許是谷底一年。環顧全球經濟前景,持續多年的地緣局勢緊張、高利率環境、供應鍊紊亂等風險仍在影響各個經濟體。

    在國内,受上述因素影響,經濟復蘇速度和居民消費信心不如預期。

    人們對于購物更加理性謹慎,資料顯示,去年四季度居民儲蓄率再次反彈至疫情前的常态水平之上。

    但有一種商品是例外——新能源汽車。

    對新能源汽車市場來說,2023年是又一個高峰。

    消費者受惠于“國補”取消後推動的價格戰,購車熱情持續高漲。自然,行業競争程度再上一個階層。

    車企一方面急需提升銷售規模,一方面想方設法盈利,是去年一個突出現象。

    對具體品牌來說,它們有各自需要面對的問題。

    成為第一

    馬斯克在2023年初曾稱:“特斯拉最大的競争對手很可能是一家中國車企。”

    如今,他的“夢想成真”。

    被比亞迪超過後,這位倔強的富豪開始強調特斯拉是一間結合人工智能和機器人的技術公司,而非是單純的汽車制造商。

    在1月24日舉辦的特斯拉2023年四季度及全年财報業績電話會上,馬斯克承認了他所面臨的“東方威脅”。

    按特斯拉預計,2024年該公司銷量增速可能明顯放緩:“坦率地說,如果不設置貿易壁壘,他們幾乎會輕易擊敗世界上大多數其他汽車公司,他們非常出色”

    數據來源:企業公告、觀點指數整理

    故事背後,是中國蓬勃發展的新能源汽車市場。

    受到民間消費力量和政策雙重支持,加上全球化市場拓展成績顯著,2023年中國新能源汽車産銷量同時達到世界第一,助推中國汽車邁入“3000萬産銷量時代”。

    從1956年7月解放CA10型載貨車落地,到2009年産銷量達到1000萬輛,中國汽車工業

    經歷了52年風雨路程。随後,産銷量在2013年迅速突破2000萬輛,又用了10年時間将量級提升至3000萬輛。

    其中,新能源車是國内車市增長的重要支撐點。

    資料顯示,2023年全年國内新能源汽車産銷量分别達到958.7萬輛和949.5萬輛,同比分别增長35.8%和37.9%。産銷量占全球比重超過60%、連續9年全球第一。同時,新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%,也創下歷史新高。

    新能源車滲透率亦快速提升,2023全年國内新能源汽車銷量占全部汽車銷售量比重,同比提升6個百分點達31.6%,較2021年數據比升幅更有16.8%。截至2023年底,中國新能源汽車保有量錄得2041萬輛,較2022年底提升2個百分點。

    更重要的是,多年補貼和政策傾斜之後,2023年是國内新能源車市場從量變到質變的一年,市場化驅動愈發凸顯。

    而比亞迪是時代紅利的主要受益者之一。

    在此背景下,比亞迪擊敗特斯拉晉升2023年全球最暢銷新能源車制造商,成為這年的標志性事件。

    憑借302萬台,同比增長61.8%的數據,比亞迪刷新了中國車企在國内外新能源領域的年度銷量紀錄。

    過去三年,比亞迪汽車銷量復合增長率達到109%。資料顯示,2021-2023年,比亞迪汽車累計銷售從74萬台三連跳到302萬台,燃油車交付則從13.6萬台快速下降至0。

    2023年,比亞迪直接停售了燃油車,全年銷量基本均由新能源車提供。

    零售層面,按照乘聯會數據,比亞迪亦遙遙領先,排在第一。

    銷量飙升的同時,比亞迪财務業績也迅速攀升。

    财務報告顯示,2021年和2022年比亞迪營收分别為2161.42億元和4240.61億元,扣非淨利潤從2021年的12.55億元提升至156.38億元。

    到2023年前三季度,比亞迪營收已達4222.75億元,超越2022年全年營收;扣非淨利潤為193.49億元,超過了前兩年的表現。

    過去一年比亞迪到底通過賣什麼車型取得這樣的成績?按最直觀的數據呈現,王朝和海洋車繫是幫助其登上王座的得力幹将。

    王朝繫列2023全年累計銷售149.1萬輛,同比增長31.8%。

    這一繫列是比亞迪體繫的主流品牌,價格覆蓋10萬到35萬元,最迎合主流市場需求。

    其中,秦PLUS-dmi超低價轟炸下,“網約車之神”秦全年累計銷售48.21萬輛;在宋PLUS剝離之後,宋全年累計銷售21.53萬輛;A級純電SUV銷量冠軍元,全年累計銷售42.86萬輛。更高端的兩款車型,漢全年累計銷售22.84萬輛;唐全年累計銷售13.72萬輛。

    海洋繫列全年累計銷售138.2萬輛。更為年輕個性的人群打造,宋PLUS的加入助推該繫列銷量飛升。

    其中,海鷗全年累計銷售28.02萬輛;海豚全年累計銷售36.74萬輛;海豹全年累計銷售12.73萬輛;宋PLUS全年累計銷售達到42.71萬輛。

    另外,比亞迪旗下還有騰勢、仰望和方程豹等多元産品,它們在2023年都有各自的亮眼表現,幫助比亞迪沖擊更高端市場。

    銷冠背後

    比亞迪奪取銷量王座的一大制勝法寶是極致的性價比、車海戰術,以及“産研銷一體化”路線:刀片電池、dm-i平台、智能車身控制繫統等自研技術,強大的成本控制能力,讓比亞迪在10萬-20萬區間蒙眼狂奔。

    據了解,目前比亞迪自制的零部件比例超過75%。資料顯示,去年第三季度,比亞迪單車成本環比壓降0.9萬元,達到11.4萬元。

    同期,比亞迪汽車業務毛利率在第一季度的20.7%和第二季度21.6%的基礎上,再接再厲沖到了22.2%,比售價更高的特斯拉還要高。

    然而價格戰對比亞迪始終産生了影響,三季度單車價格約15.3萬元,相比二季度下滑了0.3萬元。

    與之匹配的運營動作是去年比亞迪推出不少冠軍版車型,都是為價格戰而生的産物。

    2023年中國新能源車企價格戰的觸發原因主要有兩個:其一,延續了13年的新能源補貼在2022年12月宣布正式終止。國補退潮後,各大車企迅速調價,包括比亞迪宣布自2023年1月1日起對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行正式調整。

    後果是2023年1月新能源汽車銷量巨幅下跌至38.9萬輛,同比下降7.3%,環比降幅達48.2%,導致新能源廠商不得不降價換量。

    其二,新能源車主要成本電池所需原材料碳酸锂價格持續下跌,讓生産商有壓降成本的底氣。去年,碳酸锂價格在一年内下跌了數十萬/噸。

    數據來源:網絡公開資料、觀點指數整理

    2024年1月8日,上海鋼聯數據顯示,電池級碳酸锂現貨均價正式跌破10萬元關口,報9.9萬元/噸。最新在1月29日,電池級碳酸锂報價保持在9.75萬元/噸低位。

    比亞迪集團董事長王傳福反應迅速,去年2月10日就推出新款秦PLUS DM-i 2023冠軍版,低配版售價僅9.98萬元,是比亞迪乃至國内首款價格低至10萬元的插混車型。

    随着秦PLUS DM-i 2023冠軍版入市,比亞迪王朝繫列産品不約而同啟動降價,老款車型優惠力度在1萬元以上,部分熱門新産品也有千元折扣。

    比亞迪下場,其他車企不得不跟進。

    統計下來,全年有長城、極氪、問界、小鵬、零跑、蔚來等超過20個汽車品牌參與競争。例如一向強調不降價的蔚來,年内也順應時勢宣布全繫降價3萬元。

    去年12月15日,B級的獵裝SUV比亞迪宋L正式上市,該車型基于比亞迪e平台3.0打造,搭載包括CTB電池車身一體化、智能電四驅、雲辇C繫統(四驅版)、DiLink智能座艙、DiPilot智能駕駛輔助等最新技術。

    據報道,宋L新車官方指導價為18.98萬-24.98萬元,較22萬-28萬元預售價格便宜了3萬左右,被外界認為是直接對標特斯拉Model Y的競品。

    進入新的一年,比亞迪還要在成本上下功夫。

    最新重磅消息,比亞迪和甯德時代提出降本增效,力促動力電池價格在2024年進一步下探至0.3元/Wh。

    動力電池是新能源車中成本最高的零部件,一般而言,電池成本占整車成本比例在40-60%。電池價格獲得突破,未來整車價格也将繼續下降。

    只是車越賣越便宜並非長久策略,而且按汽車行業邏輯,品牌向上及高質量發展是必由之路。

    比亞迪必須往高端化發展,但橫在它面前的一個坎是需要在智能化上形成自己的優勢。

    平安證券研報表示,在電池成本大幅下降、高端車加速邁入油電平價的背景下,高端車更聚焦于打磨智能化長闆和舒适度。

    去年可參考的例子,就是賽力斯、華為合作下問界的快速崛起,這正是比亞迪過去相對缺乏基礎的。

    卷價格之外,随着相關政策出台加速智能駕駛商業化落地,2023年也被認為是國内新能源汽車智駕大年,以及“城市NOA落地元年”。

    資料顯示,NOA全稱為 Navigate on Autopilot指代駕駛輔助繫統,而城市NOA則專指針對城市交通環境開發的駕駛輔助繫統。

    2023年,從吉利、上汽、長安、長城等傳統車企,到蔚來、小鵬、理想、極氪、零跑及華為甚至小米汽車等新勢力,紛紛加速布局城市NOA賽道。

    來自高工智能汽車研究院數據,2023年前三季度,中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配(軟硬件)NOA交付新車共37.73萬輛,同比同期增長了151.2%。

    大家都在争奪這塊蛋糕,但比亞迪卻是缺席的一個。

    去年3月底的2022年報交流會上,王傳福曾高調宣稱:無人駕駛都是扯淡,都是忽悠,就是皇帝的新裝,自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的概念,最終就是一個高級輔助駕駛。

    但智能化已變成比亞迪目前不得不面對的問題,勢必影響其走向高端化的路程。

    最新,比亞迪已承認智能駕駛和智能座艙将是未來發展的重點。1月16日,2024比亞迪夢想日活動上,正式發布了行業首個智電融合的智能化架構璇玑,並首次發布“天神之眼”L2+高階智能駕駛輔助繫統。

    王傳福表示,比亞迪将在智能化領域投入1000億元。

    同時宣布,2024年内會推出超過10款搭載L2+級自動駕駛功能的車型。而在接下來的産品圖譜中,30萬元以上車型将標配高階智能駕駛,20萬元以上車型将提供選配。

    全球出擊

    最新披露,比亞迪将2024年銷量目標定在了450-500萬輛。

    數據來源:企業公告、觀點指數整理

    國内市場競争漸趨白熱化和飽和的情況下,新能源車接受程度尚低的海外市場無疑是比亞迪必須要争取的一片“處女地”。

    2024年1月,比亞迪在海外市場銷售了新能源乘用車36174輛,創下2022年7月有公開記錄以來新高。

    據統計,自2022年起比亞迪就獲得了日本、泰國、德國、新加坡、瑞典、新西蘭、阿聯酋、澳大利亞和巴西等多個國家的市場準入,並宣布在部分國家自建工廠。去年,比亞迪累計出口新能源車超過24萬台,同比增長334.2%。

    我們能看到,該公司在巴西與甯德時代争奪Grota do Cirilo锂礦;在匈牙利建設新能源汽車整車生産基地,目標2030年主導歐洲市場;首個海外乘用車生産基地落戶泰國,面向東盟地區規劃年産能15萬輛。

    此外,還在墨西哥城舉辦宋PLUS DM-i上市發布會;在烏茲别克斯坦的合資工廠正式投産,一輛仰望U8作為烏茲别克斯坦第1萬輛新能源車,被交付給米爾濟約耶夫總統……

    今年1月15日,比亞迪首艘滾裝船BYD EXPLORER NO.1正式開始運營,這是一艘由國内船廠建造、專門用于國産汽車出口的汽車滾裝船。

    報道稱,這意味着比亞迪海外市場開啟了自主船運時代,而過去國際汽車海運市場長期被日韓壟斷。據悉,未來兩年比亞迪還将有另外7艘滾裝船陸續投入運營。

    比亞迪甚至正準備進入日本。

    過去,日本汽車市場受到本土車企把持,日繫廠商長期掌握逾9成份額。但新能源時代的到來,為比亞迪打開了一扇門。

    據了解,比亞迪計劃在日本建立100家直營專賣店組成的銷售體繫,目前推售了ATTO3(元plus)和DOLPHIN(海豚)兩款車型,競争力相當充足。

    最新準備大舉進入的市場是印度尼西亞,這個東南亞最大經濟體擁有超2.8億人口,且包含超千萬華人。該國資源豐富,擁有石油、天然氣以及鎳、銅、鐵等礦産資源,其中生産電動汽車電池的關鍵材料鎳儲量占全球22%。目前,比亞迪正在印尼建廠。

    過去,比亞迪出海經歷了三個階段,經歷電池、電子業務和以新能源公交、大巴等産品為主導的商用車出海兩個階段後,該公司正将出海核心轉換到更具市場潛力的乘用車産品。

    進一步深化海外布局,加強在本地市場的生産力,以保持自身建立的成本和供應鍊優勢,推動更多産品走向世界,是比亞迪一項需要持續着力的課題。

    一繫列動作背後,比亞迪已經在全球70多個國家和地區,超過400個城市布局,更是在泰國、巴西、新加坡等地蟬聯新能源汽車銷量冠軍。

    歐美和拉美是要繼續深入的地區,據悉比亞迪正探索在法國、西班牙、德國等國家合資建廠。

    谷底一年 | 在谷底,走向上的路。

    免責聲明:本文内容與數據由觀點根據公開信息整理,不構成投資建議,使用前請核實。

    撰文:劉子棟    

    審校:勞蓉蓉



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