GDIRI觀察 | 整車廠主導Robotaxi 小鵬能否後來者居上？

觀點指數(GDIRI）5月18日，小鵬集團Robotaxi首台量産車在廣州正式下線。據小鵬方面披露，這是國内首次由整車廠通過全棧自研路線實現的Robotaxi量産下線。該車基于旗艦車型GX打造，搭載4顆自研圖靈AI芯片，系統有效算力達3000TOPS，同時集成小鵬第二代VLA大模型，具備L4級自動駕駛能力。小鵬Robotaxi業務部負責人表示，該車預計于2026年下半年開啟示範運營。

此次量産下線，是小鵬汽車2025年底重啟Robotaxi項目後的關鍵節點。彼時公司曾宣布，計劃2026年推出三款Robotaxi車型。盡管技術落地取得重大突破，但從單台量産下線到規模化商業驗證，行業仍有諸多關鍵障礙需要跨越。

第二增長曲線

此次下線的小鵬Robotaxi基于其旗艦車型GX打造，采用全棧自研技術路線。車輛搭載4顆自研圖靈AI芯片，系統有效算力達3000TOPS，同時集成小鵬第二代VLA大模型，實現L4級自動駕駛能力。與行業内普遍采用的“後裝改裝”模式不同，該車型為前裝量産設計，在整車架構、傳感器布局、電子電氣系統等方面均針對自動駕駛場景進行了原生優化。小鵬Robotaxi業務部負責人透露，該車預計于2026年下半年在廣州開啟示範運營，

小鵬汽車2025年财報數據顯示，公司全年總營收達767.2億元，同比增長87.7%；全年交付量42.9萬台，同比增長125.9%；毛利率提升至18.9%，較2024年上升4.6個百分點。尤為關鍵的是，公司在2025年第四季度實現單季度盈利3.8億元，毛利率達21.3%，為Robotaxi業務的持續投入提供了财務基礎。截至2025年末，小鵬汽車現金儲備達476.6億元，能夠支撐未來3-5年的研發與運營投入。公司2025年研發費用為94.9億元，占營收的比例為12.4%。

小鵬的Robotaxi布局並非突然之舉。公司曾于2023年基于G9車型打造Robotaxi原型車，並參與了滴滴“MONA”項目的研發。2025年底，小鵬正式宣布重啟Robotaxi項目，計劃在2026年内推出三款Robotaxi車型。2026年1月取得廣州智能網聯汽車道路測試許可，進入常态化L4公開道路測試；2026年3月成立獨立的Robotaxi業務部，統籌産品定義、研發測試與運營全鏈路工作。

商業化路線之争

随着智能駕駛技術逐步成熟，Robotaxi賽道持續升溫。當前Robotaxi行業主要存在三種商業模式。第一種是科技公司主導模式，以百度、小馬智行、文遠知行為代表，專注于自動駕駛技術研發，與整車廠合作生産車輛，通過自建運營平台或與出行平台合作提供服務，該模式的優勢是技術叠代速度快，劣勢是重資産投入大，對整車制造環節控制力較弱。

第二種是整車廠主導模式，以小鵬、特斯拉為代表，依托自身整車制造能力，自研自動駕駛技術，自建或與第三方合作運營平台，該模式優勢是産品一致性好、成本可控，劣勢是運營經驗不足，需要投入大量資源搭建服務體系。

第三種是出行平台主導模式，以滴滴、曹操出行、T3出行為代表，利用自身用戶流量和運營經驗，整合自動駕駛技術和車輛資源，該模式優勢是用戶基礎雄厚、運營效率高，劣勢是缺乏核心技術和整車制造能力。

來源：觀點指數整理

小鵬作為整車廠，在Robotaxi領域具備一定的差異化優勢。

第一是前裝量産能力，整車廠能夠從設計階段就将自動駕駛系統融入整車架構，例如在模具制作階段便預留自動駕駛套件預裝孔位，可大幅降低制造成本並提升系統可靠性，而後裝改裝模式不僅成本偏高，還存在安全隐患與一致性不足等問題。

第二是供應鏈整合能力，相較于其他科技公司，小鵬擁有成熟的整車供應鏈體系，可通過規模化采購降低傳感器、芯片、電池等核心部件成本，同時公司自研的圖靈芯片與智能座艙系統，也為Robotaxi構建了差異化技術底座。

第三是商業模式靈活性，小鵬提出“共享+私享”雙模式戰略，即同一車型既可面向私人市場銷售，也可作為Robotaxi投入運營，該模式能夠根據市場需求靈活調整産能分配，降低單一業務的經營風險。

但從Robotaxi競争格局來看，百度、小馬智行、文遠知行等自動駕駛科技公司在運營、全球布局、數據積累等方面目前處于領先位置。

截至目前，百度蘿蔔快跑累計提供自動駕駛出行服務超220萬單，自動駕駛總里程突破3.3億公里，其中全無人駕駛里程超2.2億公里，全球足迹已覆蓋27個城市。在海外布局方面，百度蘿蔔快跑已進入中東、韓國等地，並計劃在歐洲開展測試；文遠知行已在8個國家獲得自動駕駛牌照；小馬智行計劃2026年在全球20余座城市部署超過3000輛Robotaxi，海外城市占比接近一半。

為了補上這一短闆，小鵬選擇與高德地圖達成全球生态合作，采用“出行平台+前裝量産Robotaxi”的合作模式，逐步将運營範圍擴展至國内其他核心城市。

商業化閉環瓶頸

從整個行業來看，Robotaxi 商業化拐點尚未完全到來。截至 2026年5月，小馬智行、百度已在國内部分一二線城市實現單車盈利或收支平衡，文遠知行在海外市場接近單車盈虧臨界點，但三家企業均因持續投入技術研發與車隊擴張，尚未實現公司的整體盈利。

Robotaxi商業化的瓶頸之一在于成本。一輛後裝改裝的Robotaxi成本曾高達百萬元，即使經過多輪降本，目前主流車型的硬件成本仍在30-50萬元之間，遠高于傳統網約車10-15萬元的購置成本。

行業内的企業也在積極推進降本。小馬智行披露，其2027款全無人Robotaxi整車總成本将降至23萬元以内；文遠知行與聯想聯合打造的HPC3.0高性能計算平台，可使自動駕駛套件成本下降50%。行業普遍認為，當Robotaxi單車成本降至20萬元以下，且單車日均訂單達到15-18單時，有望實現與傳統網約車相當的盈利能力。按照當前降本速度，這一拐點或于2027-2028年出現。

除成本下降外，運營效率的提升同樣重要。目前頭部企業在核心城市的運營數據已逐步接近傳統網約車水平：百度蘿蔔快跑在武漢地區單車日均訂單達15-25單，春節峰值超30單；小馬智行春節假期在深圳的單車日均付費訂單達26單；文遠知行國内單車日均訂單超17單，高峰期升至28單。

此外，監管和安全問題仍是打通Robotaxi商業化閉環的最大不确定性因素。

近期，國内自動駕駛監管政策呈明顯收緊态勢。自動駕駛行業具有強政策依賴屬性，Robotaxi的規模化投放進度並非僅由企業意願決定。在現行監管框架下，Robotaxi仍需實行“一車一牌”管理。盡管部分城市已向Robotaxi開放中心城區運營權限，但監管部門對牌照發放數量仍持謹慎态度。

安全問題仍是行業的核心關切。3月31日，百度蘿蔔快跑在武漢出現大面積車輛“趴窩”事件，近百輛Robotaxi突然集體停運。4月14日，工業和信息化部裝備工業一司、公安部交通管理局、交通運輸部運輸服務司聯合召開智能網聯汽車道路測試與示範應用工作會議，要求各Robotaxi企業開展自查整改，強化全過程安全監管，提升應急處置能力。

Robotaxi的核心優勢在于無需司機成本，而司機成本占傳統網約車運營成本的50%以上。随着自動駕駛技術持續成熟，Robotaxi的車輛利用率與運營時長仍有較大提升空間。理論上，Robotaxi可實現24小時不間斷運營，考慮到清潔、充電等因素，運營時間也在20小時左右，而傳統網約車受司機工作時間限制，日均運營時長約為12小時。除遠程安全員外，監管部門通常還要求Robotaxi企業在運營範圍内配置充足的線下應急保障人員，這也相應推高了企業的人力成本，削弱了其優勢。

整體來看，小鵬此次前裝量産Robotaxi下線，標志着整車廠主導的技術路線進入實質性落地階段，為行業提供了不同于科技公司模式的新發展範式。未來1-2年，随着頭部企業陸續推出量産車型並擴大示範運營範圍，行業整體成本将加速下探，運營數據也将得到進一步驗證，商業化閉環的臨界點逐步臨近。

但與此同時，監管政策的走向、安全體系的完善程度以及極端場景下的技術可靠性，仍是決定行業規模化節奏的核心變量，企業需要在技術叠代、成本控制與安全合規之間找到動态平衡。

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