主要是通過分段投，幫政府盤活資源，然後進行站點開發，沿線的新區產業園開發。

觀點地產網 4月24日、4月27日，綠地集團宣佈其地鐵投資產業進入哈爾濱、濟南市場，並就哈爾濱地鐵6號線、9號線和濟南一條地鐵線路分別進行簽約，三條地鐵預計總投資420億元。

根據綠地方面披露的資料，該公司自2014年年中宣佈進軍地鐵產業（大基建），並高調設立地鐵國資公司；2014年12月、2015年1月，分別簽約徐州、南京、重慶地鐵項目。

加上此次新簽約的地鐵項目，綠地在不到一年時間內在5個二三線城市共獲得6條地鐵項目，預計投資規模達1150億元。事情遠未結束，按照該公司的設想，未來還將圍繞南寧、南昌、天津等城市力爭再籤4-5個項目。

參與地方政府國家級各類開發投資與建設，向來是綠地慣常使用的產業投資手段。不過，綠地如此積極簽約地鐵項目，其算盤或許並非資金需求量極大的地鐵建設，而是其地鐵沿線物業的投資。

綠地集團董事長、總裁張玉良此前接受包括觀點地產新媒體在內的訪問時的表態佐證了這一點。他如是稱：“（投資地鐵項目）當然是通過分段投，幫助政府盤活資源，然後進行站點開發，沿線的新區產業園開發。”

420億攬三地鐵項目

據綠地方面介紹，此次簽約三條地鐵項目中，哈爾濱軌道交通6號線東起道外區哈爾濱華南城、西至羣力新區，全長33公里，這也是簽約地鐵項目最長的一條。六號線工程擬於2016年開工建設，預計2020年底建成，總投資預計200億元。

哈爾濱軌道交通9號線東起哈西高鐵站、西至太平國際機場，全長28公里，工程擬於2016年開工建設，預計2018年底建成，總投資預計100億元。

除此之外，綠地還與濟南市簽約了一條地鐵項目，全長20公里，工程擬於2017年開工建設，總投資預計120億元。

談及區域的選擇原因時，綠地方面解釋稱，今年兩會後，國務院總理赴東北考察，強調實現新一輪東北振興必須抓好的幾件大事時，第一件即是“加大對交通等公共產品項目投入”。在此情況下，公司簽約哈爾濱兩條地鐵，實現地鐵產業首次進軍東北地區。

“同樣，濟南作為山東省省會城市，在城市能級、發展空間以及在區域經濟發展中的重要地位，優勢均非常明顯。”

在具體的地鐵投資建設上，綠地主要採用包括BT投資模式在內的多種方式，聯合上海申通地鐵、上海建工、上海隧道公司等戰略合作單位作投資建設主體，承擔工程資金投入、規劃設計、工程建設、設備運營等職能。

綠地方面認為，這種地鐵產業模式符合“新常態”下經濟基本特徵、適應各地區發展特點、風險控制及投資效率兼顧。

以此次新籤的地鐵項目為例，項目將採取“項目投融資+設計施工總承包+物業綜合開發+運營管理”的PPP模式合作建設，發揮合作各方的優勢資源。

“綠地將進一步發揮投資、建設、開發、運營的四位一體全產業鏈優勢，將土地開發與軌道的投資建設聯動實施。”綠地方面如是稱。

千億大基建格局

事實上，綠地經過近年來的高速發展，早已不滿足於單一的房地產開發。隨着規模的擴大，該公司除了住宅、商業及酒店等房地產相關業務外，還擁有建築、能源、金融、足球等業務板塊。

數據顯示，2014年，綠地整體經營收入達4021億元，同比增長22%。早前張玉良信心滿滿地表示，2015年綠地的目標是4500億元，“新格局”將是公司贏得競爭優勢的主要依靠之一。

觀點地產新媒體翻查資料得知，張玉良口中的“新格局”，指的主要是地鐵產業、金融產業、消費產業，分別對應大基建、大金融、大消費發展方向。

其中，2014年7月21日，綠地宣佈成立地鐵投資公司，由此正式開始佈局全國地鐵建設。張玉良顯然對地鐵產業十分看重。在他的構想中，地鐵投資公司要成為“綠地轉型升級的重要突破點、增長點”。

按照張玉良透露的戰略規劃，軌道交通和沿線物業捆綁統一開發，綠地以“地鐵+物業”綜合開發為核心模式，推動地鐵項目“大規模落地”。

有市場消息稱，綠地收到很多地方政府投資地鐵的邀約，不過考慮到城市本身的前期規劃、人口基數和城鎮化率等因素，最終在2014年12月至2015年1月分別簽約徐州地鐵3號線、南京地鐵5號線、重慶軌道交通項目，投資規模分別達117億元、313億元、300億元。

在獲得上述3條地鐵項目後，張玉良在接受包括觀點地產新媒體在內的訪問時就多次強調，能夠參與這樣的建設，現在是“非常好的契機”。

這句話暗指當下地方財政隱約面臨的困境。據審計署2013年底公佈的數據顯示，地方政府負有償還責任的債務約為11萬億元。有媒體測算，按照相應償債比例，僅2014年地方政府需償還的債務或已達2.4萬億元。

張玉良援引國務院2014年下發的31號文件稱，地方政府負債被嚴格限制，在這樣的情況下，中央極大鼓勵社會資金進入。

據其透露，2015年綠地共計要新籤7條地鐵項目，加上已有的3條地鐵項目，合計10條地鐵項目投資達到1000多億元。

而在4月24日、4月27日新增3條地鐵項目後，目前綠地在徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟南共計擁有6條地鐵項目，僅此投資便已達1150億元。綠地方面還透露，未來還將圍繞南寧、南昌、天津等城市力爭再籤4-5個項目。

綠地的地產因子

相關數據顯示，中國境內每公里地鐵造價約在5億元左右。同時，參與地鐵規劃的企業基本要承擔地鐵鐵路的一級開發，這過程中產生的資金費用，毫無疑問需要企業先行墊付。因此，僅就地鐵這項基建業務而言，企業看似需要承擔極大的投資風險。

不過，作為一家年營收逾4000億元的企業一把手，張玉良顯然不會白掏錢做基建。事實上，綠地早在創業之初，正是採用“公交線路+郊區組團”模式在上世紀90年代的上海大規模動拆遷項目中實現發展。如今，張玉良將再一次運用綠地創業的經驗。

張玉良此前闡述綠地的“地鐵+物業”模式時表示，這主要是通過分段投，幫政府盤活資源，然後進行站點開發，沿線的新區產業園開發。

“國務院文件允許規定，地方政府沒錢，誰來開發基礎設施，政府就把土地同步掛牌給企業，衝抵建設基礎設施的資金費用。”不過，張玉良指出，這些項目投資規模很大，並不是所有企業都能做。

以徐州地鐵3號線為例，綠地及其聯合體承擔工程資金投入、規劃設計、工程建設、運營管理等職能，並參與地鐵沿線區域的綜合功能開發。其中綠地可以發揮其在房地產業務上的特長，打造具備商業、辦公、酒店等功能於一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務設施。

據觀點地產新媒體瞭解，綠地簽約的南京地鐵5號線、重慶軌道交通項目時，也分別包含了“物業綜合開發”、“區域綜合開發”等條款。其中，綠地還獲得全面參與重慶城市軌道交通建設、經營、物業開發等權利。

市場人士對觀點地產新媒體表示，地鐵物業的開發一般能讓區域房產普遍增值10%-20%，中心區域甚至高達30%，因此地鐵附近的地塊潛力較大。而綠地參與地鐵項目的建設，既利於獲得沿線的優質地塊，還可獲得相應優惠條件。

而接近綠地的人士此前的表態也多少證實了這一點。該人士曾經透露，按照慣例，基本上地鐵站的土地範圍300米以內的項目都屬於開發商，開發商想拿這些土地是沒有問題的。

市場人士續指，除了在拿地上有優勢，由於地鐵等基建業務融資成本相對較低，綠地往後在融資方面或也會獲得優勢。“不過，考慮到地鐵的開發過程複雜，投入資金大，綠地以後究竟能否獲得好的收益還有待觀察。”