觀點網 比亞迪用一個季度，追回了上半年的失速。
10月29日披露的2026年第三季度報告顯示，比亞迪第三季度營業收入2214.88億元、同比增長13.59%，歸母淨利潤100.20億元、同比增長28.08%，扣非歸母淨利潤86.30億元、同比增長25.25%。
前三季度，比亞迪營業收入5663.04億元，同比增長0.01%；歸母淨利潤223.45億元，同比下降4.24%；扣非淨利潤210.04億元，同比增長2.51%。
累計增速被單季高增長拉平，反過來印證了上半年的收入處在負增長區間。
第三季度單季100.2億元的歸母淨利潤，佔到前三季度累計223.45億元的44.8%——一個季度的利潤，接近前面兩個季度合計的八成。
真正需要回答的問題，是這份反彈是用什麼換來的。
單季改善與出口支撐
第三季度的改善，首先體現在增速的剪刀差上。
收入增長13.59%，歸母淨利潤增長28.08%，利潤增速是收入增速的兩倍有餘；基本每股收益1.10元，同比增長29.41%；加權平均淨資產收益率3.86%，較上年同期提高0.46個百分點。
按披露數據測算，第三季度淨利率約4.52%，上年同期約4.01%。但前三季度淨利率3.95%，仍低於上年同期的4.12%。單季的改善，還沒有把累計的口子補上。
分季度看，反彈的時點更清楚。上半年收入同比為負，第三季度轉正，才把累計增速從負值拉回零附近。
反過來說，第四季度面對的是去年同期的較高基數，單季13.59%的收入增速未必能順延。
圖1第三季度與前三季度業績增速對比。數據來源：比亞迪2026年第三季度報告，觀點網整理
量的支撐主要來自海外。據公開產銷數據，比亞迪第三季度銷量約132.3萬輛，同比增長18.7%，為年內首次單季轉正；9月單月銷量46.36萬輛，同比增長約17%，連續4個月站在40萬輛以上。
9月海外銷量17.99萬輛，同比增長153.9%，佔當月銷量的38.8%；國內銷量28.29萬輛，同比下降13%，但環比增長13%，已連續4個月環比回升。
累計口徑仍是另一幅圖景，前三季度累計銷量313.16萬輛，同比下降約4%；其中海外133.78萬輛，同比增長91.9%；國內179.4萬輛，同比下降30%。
按此測算，海外比去年同期多賣約64萬輛，國內少賣約77萬輛，一增一減，總銷量淨減約13萬輛。
海外多賣了六成以上，收入卻只增0.01%，本身就是這份季報裏第一個需要解釋的地方。
相關數據顯示，2026年1-8月全國新能源汽車銷量1247.2萬輛，同比增長11.08%；其中國內846.6萬輛，同比下降10.60%；出口400.6萬輛，同比增長1.3倍。增量幾乎全部來自出口，與比亞迪的銷量結構一致。
利潤的成色還可以再看一層，第三季度非經常性損益13.89億元，其中政府補助8.25億元、金融資產公允價值變動及處置損益11.31億元、非流動資產處置虧損1.62億元。扣非利潤佔歸母利潤的86.1%，說明單季增長主要來自經營，而不是一次性項目。
匯兌與減值兩筆賬
把口徑拉長到前三季度，利潤的方向就變了。
歸母淨利潤223.45億元，同比下降4.24%；扣非淨利潤210.04億元，同比增長2.51%。一正一負，說明差異不在主營，而在非經常性項目與財務費用。
前三季度非經常性損益合計13.41億元，其中政府補助17.07億元、金融資產公允價值變動及處置4.83億元、非流動資產處置虧損4.22億元。補助比單季口徑更高，處置損失也更集中。
更大的拖累來自財務費用，前三季度財務費用73.68億元，上年同期為-29.36億元的淨收益，一正一負之間擺動103.04億元。公司給出的原因是：本期為匯兌損失，上年同期為匯兌收益。
這個擺動幅度，相當於前三季度歸母淨利潤223.45億元的46%。換句話說，匯率的記賬方向一變，四個多點的淨利潤率就重新分配了一次。
同一批外幣敞口，在兩個年度記出兩種結果。對一家海外銷量佔比已接近四成的公司來說，這類賬面波動不會只出現一次。
投資收益也在收縮，前三季度投資收益2.47億元，上年同期20.40億元，同比下降87.88%；公允價值變動收益10.78億元，同比增長93.52%。兩項相抵，金融類損益的淨貢獻比去年少了約13億元。
減值同步放大，信用減值損失9.44億元，比上年同期多計提204.90%；資產減值損失27.10億元，增加67.60%，公司解釋為存貨規模擴大、相應計提的存貨跌價損失增加。兩項合計36.54億元，較上年同期多出約17.3億元。
把這幾項放在一起，結論會更清楚：在財務費用多消耗103.04億元、兩項減值多計提約17.3億元、投資淨收益少收約17.9億元的情況下，扣非淨利潤仍能正增長2.51%，意味着主營毛利端的改善幅度要更大。
這是一份被匯兌和減值壓住的報表，而不是一份靠非經常性收益撐起來的報表。歸母口徑的下滑，因此更像會計與匯率的結果，而非經營能力的退步——前提是，匯兌損失不會變成常態。
存貨裏的賬單
反彈的代價，主要落在資產負債表上。
截至9月末，存貨2215.78億元，較2025年末增加831.57億元，增幅60.08%；應收賬款564.73億元，增加194.68億元，增幅52.61%；應收款項融資106.78億元，增加約51.9億元，增幅94.71%；預付款項78.19億元，增幅55.61%。
四項合計多佔用資金約1106億元。
圖2關鍵資產負債表科目較2025年末變動。數據來源：比亞迪2026年第三季度報告，觀點網整理。
季報對這幾項的解釋高度一致：應收賬款增加是海外汽車業務增加所致，存貨增加是海外備貨增加所致，應收款項融資是應收信用證增加所致，預付款項是預付材料款增加所致。
同一句歸因，串起了從備貨、發貨到收款的全過程。
負債端同步擴張，合同負債929.46億元，較年初增加414.75億元，增幅80.58%；應付票據788.63億元，增加563.99億元，增幅251.07%；在建工程791.81億元，增加308.87億元，增幅63.96%。
合同負債是客戶先付的錢，指向訂單；應付票據是供應商先墊的錢，指向結算方式。兩項新增合計接近980億元，幾乎對沖了存貨與應收的資金佔用，這也是理解這家公司現金流的關鍵。
合同負債的另一面是交付義務，929.46億元對應的是已經收錢、尚未確認收入的訂單，既是第四季度的收入儲備，也是必須兌現的交付承諾。
於是出現了現金流與存貨的背離：前三季度經營活動現金流淨額544.70億元，同比增長33.36%，公司歸因於“購買商品、接受勞務支付的現金減少”。存貨增加831.57億元、採購付現反而減少，票據結算的擴張是繞不開的解釋之一——現金並沒有多留在賬上，只是支付被延後了。
備貨越重，減值敞口越大。資產減值損失從上年同期的16.17億元升到27.1億元，多出的部分主要對應存貨跌價。
賬上的現金確實在減少，貨幣資金309.88億元，較年初的754.25億元減少444.37億元；交易性金融資產407.35億元，減少137.98億元，兩項合計少掉約582億元。
債務結構在換擋，短期借款186.70億元，下降51.49%；應付債券149.94億元，增長200.01%；因發行超短期融資券，其他流動負債增至156.68億元，增長44.83%。銀行短貸在退，債券與票據在進，融資從借銀行的錢轉向借市場的錢。
直接融資的比重在升，短期借款比年初減少近200億元，應付債券與其他流動負債兩項合計則多出逾120億元。資金成本從銀行轉向市場，期限更長，價格也更隨行就市。
投資仍在繼續，在建工程791.81億元、增長63.96%；前三季度投資活動現金流淨流出688.57億元，較上年同期的1275.71億元收窄46.02%。籌資活動則由上年同期淨流入1016.63億元轉為淨流出230.82億元，公司解釋為上年同期借款及配售H股融資流入較多，本期償債付現增加且未再發生H股配售。
海外產能是理解這些支出的另一個角度，比亞迪在泰國、巴西的整車廠已投入運營，匈牙利、印尼工廠於2026年4月投產，業務覆蓋119個國家和地區，2026年海外總產能約80萬至100萬輛；歐洲工廠計劃於11月至12月投產。
這也解釋了存貨與在建工程為什麼同時走高：產能落地之前，備貨、零部件與設備支出必須先到賬。同樣解釋了公司為什麼反覆上調海外目標——年初為130萬輛，8月上調至150萬輛，10月進一步上調至190萬至200萬輛。
單個企業之外，行業側的兩條線同樣值得記錄。
2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽車購置稅由免徵改為減半徵收，實際稅率5%，單車減稅上限從3萬元降至1.5萬元；同時，反內捲的政策基調延續。前者壓縮終端價格空間，後者約束以價換量，兩股力量指向同一個方向：靠國內降價換銷量的路，越走越窄。