編者按：2024年以來，新質生產力成為中國經濟最核心的議題，數字經濟與科技創新則是最主要的動力，各行各業都在尋找高質量發展之路。
因應行業變化，博鰲房地產論壇將升級擴展為覆蓋全產業鏈的“博鰲周”，並且全新策劃和推出“2024博鰲周”系列報道——“博鰲新力量”。
通過對全產業鏈代表性企業的調研與交流、深度採訪與對話，探尋新週期的新力量。期待這些力量成為滾滾洪流，帶動產業鏈及經濟的煥新發展。
作為其中的“地產篇”，我們將挖掘城市更新、代建和開發等領域的企業和人物，講述他們在房地產新發展時期的所思、所想與所得。
觀點網 位於廣州海珠區的紅盤琶洲南TOD，再次傳來加推的消息。
6月中旬，琶洲南TOD加推二期面積最大戶型的22、23棟產品，被稱為“樓王”。這是該項目自今年3月29日首開、5月25日第一次加推後，再次傳出推盤的消息。
來自第三方機構的數據，截至今年上半年，琶洲南TOD成交金額超過40億元。而自項目一期在2022年開盤以來，網籤銷售金額累計已超過300億元，一度成為2022年、2023年全國銷售TOP1樓盤。
拋開“銷冠”光環，以琶洲南TOD為組成部分的赤沙車輛段場站綜合體項目（赤沙TOD），就是廣州地鐵地產“站城產人文一體”協同開發的一次優秀實踐，2023年該項目被中國城市軌道交通協會認定為首批國內TOD開發示範項目。
廣州地鐵，成立於1992年，已成為國內最發達的軌道交通系統之一。截至目前，廣州地鐵已實現“地鐵+城際鐵路+有軌電車” 全制式運營，運營線路30條，里程達1138.6 公里。
在此過程中，與軌道交通相伴相生，廣州地鐵地產經歷了數個發展階段，並不斷成熟，突破能力侷限。
隨着廣東城際鐵路的陸續開通以及多條重要地鐵線路的落地，未來到2025-2030年，廣州將建成超過2000公里的“地鐵+城際鐵路+有軌電車”軌道交通網，為城市發展提供廣闊空間，廣州地鐵地產也將深度參與其中。
6月21日，觀點新媒體有幸與廣州地鐵集團房地產事業總部總經理張宇見面，一起坐下聊聊這家“非典型房企”的過去和未來。
廣州地鐵集團房地產事業總部總經理張宇先生
初心所在
張宇1996年大學畢業後從北京來到廣州，入職廣州地鐵集團。
“記得當時對廣州第一印象，就是城區很小，感覺只有四分之一個北京大，而且到處都在做拆遷。”他對那段“初來乍到”的時光仍記憶猶新。當時，廣州第一條地鐵線路——1號線建設正如火如荼。
張宇經歷了，廣州地鐵首列列車運抵、1號線16座車站全部封頂、盾構隧道主體工程完成、1號線通車並作觀光運營，到全線開通等眾多激動人心的時刻。
1999年6月，廣州地鐵1號線正式全線開通，隨即便帶動廣州東部天河商圈的快速發展，併為後續珠江新城CBD的開發奠定基礎。
事實上，它的作用還不止於此。這條從西塱一直到廣州東站的線路，橫跨廣州傳統老城區荔灣、東山、越秀和當時的新興區域芳村和天河，因此肩負着對地鐵沿線交通疏導，城市面貌提升改造，優化產業和商業佈局，引導廣州城市、人口發展實現自西向東變化的責任。
“這是國內第一條以TOD開發引領城市升級改造，以及沿線經濟佈局整體提升的線路。”張宇表示，這也是廣州軌道交通建設的初心所在。
廣州地鐵1號線也是中國內地第一條完全由地方政府自籌資金興建的地鐵，為解決資金問題，廣州提出學習香港地鐵“軌道+物業”的發展經驗，在地鐵1號線沿線路劃定了20多個地塊，由地鐵公司和政府相關部門組成聯合工作組，對地塊進行相應的統一前置性研究和規劃設計。
由廣州市政府統一招商，引入合作開發商組建合作公司運作地塊開發。廣州市民現在耳熟能詳的黃沙西城都薈（現領展購物廣場·廣州）、恆寶廣場、中旅商業城等都是這一批的產物。
自此，廣州地鐵地產逐步積累經驗，由淺到深地介入廣州軌道交通沿線開發，從TOD“單站”模式開始，推動了“站樓一體”、“站城一體”，到“站城產人文一體”模式的迭代演化，在廣州城市發展中扮演愈發重要的角色。
“廣州市過去30年的發展，和廣州地鐵的線路規劃建設以及以TOD引領的片區經濟能級提升，是密不可分的。”張宇稱。
未來之路
“廣州地鐵地產是屬於非典型性房企，或者說是功能性房企。”張宇表示，作為廣州地鐵集團旗下的房地產業務板塊，事業部從誕生起，被賦予的使命就跟其他典型性房企不一樣。
城市軌道交通建設運營屬於公益性公用事業，並不以追求盈利為目標。由於地鐵票價的公益屬性，決定了線路運營票務收入不能覆蓋運營成本，需要通過多種經營保障線路的可持續發展。
張宇表示，廣州地鐵地產的主要功能定位，其一是為地鐵建設籌集資金，其二是為線路長期運營補虧。出發點不同，業務模式和業務結構與其他開發商同行自然有一定區別。
最明顯的特點是，廣州地鐵地產是應軌道交通而生，業務佈局務必要求聚焦本地，聚焦線路站點和場段的上蓋開發，也需要聚焦TOD項目這種獨特的產品。
侷限頗多，但這在另一個角度也成為廣州地鐵地產的優勢，因此專心致志，不急功近利，秉承規劃先行的理念，進行真正意義上的TOD一體式的開發。
“我們近一輪大規模的按照TOD理念規劃推進地鐵沿線土地開發，是從2012年開始籌劃的。”張宇說，也是在這段時期，廣州市向外圍區域地鐵織網速度加快，地鐵沿線一些原有土地，不可避免地出現土地資源低效利用的情況。
與此同時，由於線路建設運營與周邊區域開發的不同步，廣州地鐵軌道交通線路對沿線商業、產業引導和升級的功能，亦出現了一定程度的弱化，“沒有形成像當初地鐵1號線和2號線等早期線路那麼好的人流聚集、產業聚集和經濟佈局引導的作用。”
以車輛段用地為例，這些傳統單一的公共交通設施用地，佔地面積大，對日漸拓展的城區面積產生片區交通阻斷，城市肌理、文脈、空間景觀割裂的影響。因此對車輛段土地資源進行盤活的工作刻不容緩。
廣州地鐵地產必須扛起責任，不斷整合資源、提升自身能力，以匹配城市發展的新需求。
資料顯示，2017年至今，廣州地鐵地產已接連接手開發官湖車輛段、漢溪長隆站、赤沙車輛段、白雲湖車輛段、廣州白雲站等地塊項目。而自1993年至今，該事業部積累沿線TOD綜合開發項目數已達20餘個，儲備待開發項目也達到73個。
自2020，廣東珠三角城際線路逐步移交廣州地鐵運營管理後，廣州地鐵地產業務版圖也將走出羊城，向整個大灣區覆蓋。
任務重、路途遠。張宇表示，廣州地鐵地產目標成為市場上“最具性價比的房地產開發商”，項目規劃先行，品質優先。
未來，廣州地鐵地產也將繼續發揮自身獨特優勢，合作開發和自主開發並行，以開放的態度介入粵港澳大灣區軌道交通沿線全鏈條開發，力促軌道與城市協同增益、區域共融發展，與灣區和灣區人民共同成長。
以下為觀點新媒體對廣州地鐵集團房地產事業總部總經理張宇先生的採訪實錄節選：
觀點新媒體：廣州地鐵地產有怎樣的定位？
張宇：與全國佈局的房地產企業相比，廣州地鐵可能跟這些房企有着本質性的區別。我在內部經常在說，廣州地鐵地產屬於非典型性房企，或者是功能性房企，這是我們的定位。
這種非典型可能體現在幾個方面，橫向來看，目前市場上大部分房地產企業的主業一般都是盈利性的，因此更多追求的是規模的擴張性和資金的高週轉性，力求獲得更豐厚利潤回報。
地鐵集團建設和運營這兩大業務板塊，是帶有準公益性質的，承擔了政府任務，而且並不以收入是否能夠覆蓋成本作為經營模式設計的考量。這決定了廣州地鐵的房地產業務從出生開始，被賦予的使命就跟其他典型性房企不一樣。
我們身上賦予的使命有兩個：第一個是為建設籌集資金，第二個是為運營提供補虧。
而廣州地鐵地產的效益體現在三方面，一是一體化規劃帶動軌道對片區土地價值的提升；二是物業開發帶來的開發利潤；三是同步的開發和經營帶來的客流聚集作用。
觀點新媒體：為什麼廣州地鐵地產開始接觸自主開發？
張宇：廣州地鐵地產已有30年的開發實踐經驗，我們在開發模式上一直保持着開放性的態度。
2017年以來，我們新開發的17個項目中，有10個項目我們引入了越秀地產、珠實集團、新世界中國等國內一流開發商合作。一方面是利用社會化資金，快速撬動更多的項目。另一方面，也是通過與優秀合作伙伴共同作戰，學習頭部企業的先進產品理念和開發經驗。
而一些自主開發項目，也讓我們可以更完善地掌握TOD開發的全業務流程，有利於用更貼近市場的產品標準和經濟規律做好新項目的孵化。當然，也有利於有更多的收入利潤貢獻。
觀點新媒體：在廣州地鐵集團內部，房地產板塊的利潤貢獻有多大？
張宇：廣州地鐵集團的多種經營主要分為三大部分。
第一塊就是房地產板塊；第二塊是資源經營。廣州地鐵地產完成項目開發後，形成的自持物業，都劃撥到資源公司，進行三級開發運營；第三塊則是管理輸出。
目前在廣州地鐵集團內部，如果從利潤貢獻來看，廣州地鐵地產佔最大頭。
觀點新媒體：廣州地鐵地產在廣東城際沿線開發中將發揮怎樣的功能？
張宇：這一塊業務原來最早時候是由省鐵投負責，廣州地鐵最近兩年才接手。
目前來看，珠三角城際線路的客流強度與地鐵相比，差距是巨大的，因此沿線的一體式開發的必要性尤為突出，但也要認識到面臨的困難也更多一些。
以往我們專注於廣州，政府對於TOD開發已經有了一整套完善的支撐體系和相應的政策，但是以後面對不同城市，每一個城市在這一塊的政策的完善性，還有包括相應的土地資源成熟度，可能會有一些差異。
廣東城際沿線的區域經濟發展水平和人口布局，跟廣州地鐵沿線對比，經濟效益或商業價值肯定存在偏差。
如果按照傳統的商業性房地產開發邏輯做這些項目，可能在較長時間裏面沒辦法啓動，所以我們將來在這一塊會換一種邏輯，考慮是否能夠做產業性的開發，包括是否能承接廣州、深圳這些城市某些產業的外溢需求。
觀點新媒體：廣州地鐵地產未來是否會建立自己的商業地產或產業地產產品線？
張宇：商業地產方面，集團內部已有一個專門的資源公司進行管理。
廣州地鐵資源經營公司是整合了有關車站廣、通、商資源，以及房產開發的持有型物業的專業化經營公司，它對廣州地鐵地產來說是一個友商。項目開發時，如果涉及持有型物業，在前期策劃階段就會一起做，後期開發過程也會參與，最後是由他們負責持有型物業經營。
產業方面，廣州地鐵於2017年牽頭成立廣州市軌道交通產業聯盟，引入了173家會員企業。TOD也是軌道交通的產業中重要一環。到2021年，市軌道交通產業產值已經達到2000億元，目前聯盟內企業超過了200家。
下一步，廣州地鐵地產會根據不同項目的需求，重點做好產業化的佈局，聯盟內也將相應引入更多元化的合作伙伴。
觀點新媒體：如何看待目前房地產的市場形勢？未來廣州地鐵地產是否有上市的可能？
張宇：目前房地產市場形勢還處於調整期，但是對廣州地鐵地產的未來，我還是抱着比較樂觀的態度。
最主要原因在於剛才我們的優勢，有資源領域方面的優勢，有地鐵集團的產業鏈優勢，和政府政策的支持。
我們不會去做一些急功近利的短期行為，而會更多想怎麼利用好現在的資源稟賦優勢，在產品層面做強做優，從而提高競爭能力。
上市方面，我覺得是有機會的，但是目前還不具備這個能力，而且現在資本市場已經不是能通過講故事就能夠上市的時代了。
廣州地鐵地產目前最主要的任務是，通過優質產品讓市場認可我們的開發能力和經營能力。
觀點新媒體：您之前曾參與廣州地鐵集團五輪戰略規劃，接手房地產業務後，最大的體會是什麼？
張宇：我在廣州地鐵已28年，前面24年都是在做企業的戰略規劃，包括投資管理等。
以往在做企業戰略規劃的過程中，我們的一個基本原則就是要知道自己的市場到底在哪裏，客戶是誰。
以這個視角，廣州地鐵最終服務的是廣州這個城市、是廣州的市民。到了房地產板塊後，我更加深切地體會到這一點。
廣州地鐵地產，無論怎樣強調非典型性房企、功能性房企，最終的本質還是一間房地產企業，要通過把房子賣出去和把物業經營的場所經營好，達成最終的效益兌現。
在這個過程中，廣州地鐵地產跟其他房地產企業，在同一個起跑線和同一個競爭環境。
所以，來到了房地產板塊，最大的感受就是客戶為上，一定要以客戶為中心去構建我們的產品，打造產品的內核。
我們的客戶畫像，第一是城市，TOD是服務於城市的，這個主要是在我們的前期規劃工作中要重點體現；第二就是人，即以人為本，要了解住宅客戶需要什麼，社區客戶需要什麼，商業客戶需要什麼。
只有把客戶需求在產品價值中放在首位，產品的競爭力才有立足點。
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