觀點網 自年初特斯拉宣佈Model 3和Model Y全系降價以來，新能源汽車的價格戰已持續近一年。接近年末，近日又有多家車企再次宣佈促銷，包括比亞迪、長安汽車、哪吒、零跑、智己等多個品牌。

只是市場不免猜測，“以價換量”究竟能走多遠？犧牲利潤換來了銷量和收入增長，車企又該如何應對盈利壓力？

事實上，車企們早已開始重視這些問題，其中不少整車企業都在研究並自建供應鏈體系，以應對芯片短缺、電池原材料價格上漲和供貨穩定性下降等挑戰，理想、小米、蔚來等均着手自建汽車工廠。

但術業有專攻，車企真的必須投入大量資源和精力獨力建廠打造供應鏈體系嗎？對此，清華大學（車輛學院）汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍表示，車企有必要構建新的供應鏈體系，不過企業的資源和精力都相對有限，不能也不應謀求獨自建設完整的供應鏈，還需堅持“有所為更有所不為”的戰略。

其指出，車企需要對供應鏈進行系統謀劃和科學佈局，但不宜單打獨鬥，而是要充分藉助供應商夥伴的力量。

這樣的案例可以參考京東產發為寶馬公司定製打造的超過4萬平方米的區域配送中心（RDC）——落戶於安徽的京東智能產業園。

當車企就供應鏈體系建設向外求索，京東產發的案例或可提供切實可行的解決方案。

汽車供應鏈之戰與京東產發入局

自20世紀50年代開始，中國的汽車工業經歷了從無到有，再到騰飛的歷程。自長春第一汽車製造廠第一批解放牌汽車成功下線以來，中國的汽車產銷規模不斷擴大，2022年產銷量超過2700萬輛，汽車產銷總量連續14年穩居全球第一，新能源汽車市場連續8年保持全球第一。

在“3060”雙碳目標下，我國政府亦高度重視新能源汽車的發展，“十四五”規劃中明確提到，聚焦新能源汽車等戰略性新興產業，並陸續出臺了多項政策，推動新能源汽車行業發展。

在此背景下，新能源汽車產量及市場份額實現快速增長。

中國汽車工業協會公佈的數據顯示，今年1-10月，我國汽車產銷量分別為2401.6萬輛和2396.7萬輛，同比分別增長8%和9.1%。其中，新能源汽車產銷量分別為735.2萬輛和728萬輛，同比分別增長33.9%和37.8%，市場佔有率達30.4%，新能源汽車出口99.5萬輛，同比增長99.1%。

但伴隨今年初特斯拉打響新一輪“價格戰”後，車企主動或被動捲入其中，“定價”變得進退兩難。

據相關統計，自今年以來，車企以價換量，甚至加配減價，在花樣頻出的銷售策略下，部分擁有自建汽車工廠的車企佔領了先機，距離銷售目標越來越接近。

其中，理想汽車今年前11個月累計交付32.57萬輛新車，提前達成2023全年30萬輛的銷量目標。比亞迪距離全年目標差距較小，截至11月完成進度約89%，有望達成目標。

而小鵬、零跑、哪吒、極氪等實現全年目標難度較大。

因此有觀點認為，車企選擇犧牲價格來搶佔市場，利潤表現也必然要做出犧牲，要應對這場持久戰，其中一個思路便是降本增效，汽車供應鏈也面臨重構。

出於這些考慮，理想一開始就堅持自建工廠模式，還創立了一套智能化生產體系；11月15日公佈的小米汽車“SU7”將在小米自建的工廠進行生產；12月4日，蔚來汽車獲得汽車生產資質，隨後出資逾31.58億元買下江淮汽車部分工廠資產，同時其整車基地宣佈落戶上海嘉定，該第二工廠將採取自建模式……

但在清華大學（車輛學院）汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍看來，車企有必要構建新的供應鏈體系，以提升自身供應鏈的安全性和韌性，不過企業的資源和精力都相對有限，不能也不應謀求獨自建設完整的供應鏈，還需堅持“有所為更有所不為”的戰略。

在他看來，重新構建供應鏈不等於全面自建供應鏈，適度自研核心技術不等於獨資建設硬件產能，短期應急措施不等於長期發展策略。車企需要對供應鏈進行系統謀劃和科學佈局，但不宜單打獨鬥，而是要充分藉助供應商夥伴的力量。

實際上，這樣的案例早已出現，如2021年京東產發為寶馬（BMW）建立了在華首個綠色零件配送中心，這是為寶馬量身打造的區域配送中心（RDC），落戶京東（合肥）智能產業園，項目僅用時12個月建造，建成後覆蓋寶馬位於國內的七個省及周邊60多個城市的100多家經銷商。

此後，2022年，京東產發又為BMW建成華北零件配送中心；2023年2月，BMW的西南零件配送中心落戶四川成都京東智能產業園。

京東產發與BMW三年三度攜手，截止目前，京東產發已為BMW提供22.2萬平方米定製化物流基礎設施，助力完善BMW在中國本土化物流網絡部署。

據瞭解，京東產發擁有一支專業的研發團隊，具備豐富的技術經驗和創新能力。可以根據汽車企業的需求和特點，進行定製化的研發和設計，提供更加專業的解決方案。這種定製化的研發能力可以幫助汽車企業實現倉儲建設的低成本、高效率和質量保證。

如與寶馬的合作，京東產發都遵照寶馬（BMW）全球統一化標準，為其量身打造了庫房與貨架系統，國際一流的硬件設施的運用，確保提供高效便捷的倉儲物流功能，且在設計之初就嚴格遵循可持續發展理念，推動實現園區低碳化發展。

京東產發的定製化研發能力還可以幫助汽車企業實現供應鏈的優化和升級。針對汽車企業的需求，提供專屬的供應鏈解決方案，包括庫存管理、訂單處理、配送管理、採購管理等環節。

很顯然，京東產發提供的定製化倉儲服務，為車企重構供應鏈體系提供了現實可行的成功案例。

定製化倉儲服務深耕汽車供應鏈

一般而言，汽車行業的供應鏈複雜且龐大，涉及原材料採購、零部件製造、整車裝配、物流運輸等多個環節。傳統的供應鏈管理難以實現信息的實時共享和各環節的高效協同，導致成本高昂且效率低下。

基於成本控制和流程管控打造的數智供應鏈運作優勢更加凸顯——能夠為企業贏得更優異的利潤表現。

中國汽車工業協會聯合京東發佈的《汽車行業供應鏈全鏈數智化白皮書》提到，通過數智供應鏈的建設，企業不僅能夠從產業鏈的視角來優化產業效率，選擇最優供應鏈組合，更長鏈條的聯通，也將促進產業模式和數字創新，另外企業通過數智供應鏈的建設，將與產業鏈上的企業建立更深、更長久的、開放共生的生態關係。

事實上，汽車製造涉及多個產業，且配套產業之間關聯度高，要求嚴。也因此，汽車行業的供應鏈管理被公認為是最複雜、最專業的領地。

從0到1建立自有的供應鏈體系，無疑是一個更漫長且需長期投入的過程。相比之下，藉助外部善戰者的力量，“由零化整”，企業有更多資源投入研發，提升產品價值及核心競爭力。

除了上述京東與寶馬三度攜手合作的成功例子之外，就在近期，常州市重點項目-京東智能產業園·常州武進項目也正式交付——這是京東產發服務新能源汽車客戶理想汽車的定製類項目。

該項目總建築面積約10萬平方米，整體採用雙坡道庫的建設標準，配備完善的庫房、辦公室、設備用房及其它附屬配套設施，是集辦公、存儲及配送於一體的智能供應鏈服務中心。

項目着力打造新能源汽車零部件智能供應鏈服務中心，通過數智化供應鏈提升新能源汽車供應鏈生產效率。

項目採用“全託管”模式，由京東產髮根據客戶需求，全面負責項目的選址、拿地、設計、建設、驗收、交付等全流程。項目於今年開工，從取得施工許可到完成竣工驗收僅用時7個月。

實際上，2018年獨立運營以來，京東產發已經形成了強大的產業整合和服務能力。它憑藉佈局全國核心區位的新一代融合型物流新基建，配套智能一體化解決方案與產業服務優勢，已全面實現從內生增長到服務社會的一體化開放。

依託服務京東自建物流體系鍛造的全行業一體化供應鏈服務能力，京東產發可以為全行業提供現代化標準倉庫、一體化智能產業園、數據中心、光伏新能源等基礎設施建設與運營的綜合解決方案，並聚焦拓展外部客戶合作，與汽車新能源、快遞快運&3PL、冷鏈醫藥、新型零售等行業不斷深入合作。

對於汽車企業來說，京東產發的全國化物流節點佈局可以提供穩定的物流支持。這種節點佈局可有效縮短運輸距離，提高物流效率，降低運輸成本。

同時，京東產發還具備強大的數據分析和預測能力，可以通過對市場趨勢、銷售數據、庫存數據等進行分析，協助汽車企業提高決策效率和質量，進一步降低運營管理成本，助力汽車企業實現供應鏈的優化和升級，提高企業的行業競爭力和可持續發展能力。

此外，在國內新能源車企出海需求下，京東產發還可提供海外服務。

數據顯示，京東產發旗下近90%的現代化基礎設施園區位於國內一線城市及其衛星城市和二線城市，並已覆蓋國內所有核心流通節點。其管理面積達到2330萬平方米，覆蓋全國29個省級行政區以及海外4個國家，包括東南亞及歐洲市場。

憑藉核心地段的物流基礎設施與智能一體化解決方案，京東產發可滿足客戶全網供應鏈佈局需求，助力企業運營降本增效，優化汽車行業供應鏈效率。