觀點網 這是小鵬集團正式更名後交出的第一份答卷。
5月28日，小鵬集團（09868.HK）發布截至2026一季度業績並于當日晚間召開業績電話會。
财報顯示，該公司2026年一季度總收入為130.3億元，同比下降17.6%，環比降幅達41.4%；淨虧損17.8億元，相較2025年同期的6.6億元虧損擴大168.7%，而上一季度（2025年Q4）小鵬曾實現盈利3.8億元。
不過，綜合毛利率同比提升5%至20.6%，汽車毛利率同比提升1.6%至12.1%。截至3月末，手現金為420.9億元。
今年5月以來，多家券商密集更新了小鵬集團的評級與目標價。
樂觀機構如摩根士丹利将小鵬集團港股目標價上調至108港元，表示小鵬G7及Mona Max訂單穩健，並将盈虧平衡時間點提前至2026年；匯豐同樣上調至107港元，強調出口強勁與規模經濟改善；美銀則給出27美元的美股目標價，認為小鵬“物理AI”戰略獲得大衆汽車首個客戶訂單，技術變現能力得到關鍵驗證；花旗基于小鵬GX超預期定價重申買入評級，目標價100港元。
審慎派的觀點亦不容忽視，麥格理在5月将評級由“增持”降至“中性”，小幅上調目標價至70港元，但直言近期股價上漲後已持觀望态度，並對運營虧損與現金消耗表示擔憂；中信里昂維持“跑赢大市”評級，卻将港股目標價從106港元下調至77港元，下調幅度約27%，理由是國内汽車需求減弱、原材料成本上漲及AI研發開支超預期。
财報顯示，小鵬集團一季度總交付量為62682輛，同比下滑33.3%。
面對這個低谷，小鵬集團董事長何小鵬在業績會上給出了一個樂觀的預期：“從GX車型開始，我們有4款全新的SUV車型将會在最近6個月上市並且交付，依托全新産品矩陣相信小鵬将迎來史上最強勁的銷量增長曲線。”
交付下跌，虧損擴大
拆解小鵬集團一季度财務數據，最直接的壓力來自交付端的收縮。
62682輛的季度交付量不僅是2025年二季度以來的最低點，更較2025年四季度的116249輛下降46.1%。
何小鵬在業績會上将此歸因于“國内整個新能源汽車市場大盤的波動”，同時強調公司並未在市場下行時“僅僅關注規模”。
交付萎縮也傳導至營收端，一季度小鵬集團汽車銷售收入110億元，同比下降23.5%，環比下降42.3%。
總收入的下滑幅度相對溫和，同比下降17.6%至130.3億元，得益于服務及其他收入的逆勢增長。該項收入達20.3億元，同比上升41.2%，主因“技術研發服務以及零件及配件銷售的收入增加”。但環比來看，服務及其他收入下降36.1%，原因在于上季度集中完成重大里程碑節點後技術研發服務收入回落。
毛利率表現則超預期穩定，一季度整體毛利率20.6%，較2025年同期15.6%提升5%，但較上季度21.3%小幅收窄0.7個百分點。汽車毛利率為12.1%，同比提升1.6%，環比下降0.9%。财報将同比改善歸因于“成本降低及車型産品組合改善”，而環比下滑則由于“存儲芯片及電池相關成本增加導致單車成本上升”。
值得關注的是虧損的情況，一季度經營虧損18.7億元，而上季度僅虧損0.4億元；淨虧損17.8億元，較2025年同期的6.6億元擴大168.7%。虧損擴大的核心驅動來自研發開支攀升——當季研發投入29.1億元，同比增幅高達46.8%，占當季總收入的22.3%。
不過，銷售端的效率改善為報表帶來緩沖。
一季度銷售、一般及行政開支為18.8億元，同比下降3.2%，環比大幅下降32.5%。财報将此歸因于“向特許經營店支付的傭金下降”。
支撐何小鵬“最強勁增長曲線”預判的是業績指引。
業績會上，何小鵬表示，二季度交付量預計為10萬至10.6萬輛，環比增長約59.5%至69.1%；收入預計為196億元至208億元，環比增長約50.4%至59.6%。
近期上市的SUV 小鵬GX，何小鵬定義為“面向L4時代打造的旗艦車型”和“中國第一個搭載硬件軟件全冗余的前裝量産車型”。
他透露，GX的純電旗艦版本目前等待時間已超過30周，且訂單仍在快速增長。
首批大定中，價格超過35萬元的旗艦版本占比超過八成，Max版本占比小于5%，增程版本初期占比低于純電但正在逐步靠攏。
何小鵬期望小鵬GX成為“新能源高端大6座SUV銷量前三”，打造30萬以上市場的頭部爆款，並強調該車型的毛利率“好于整體毛利”。
在小鵬GX外，何小鵬宣布後續6個月内推出的4款全新SUV車型“從産品定義的初始就是全球車型”，加上4月已上市的2026款M03，小鵬的産品矩陣正經歷全面煥新。
新車矩陣的戰略，意在以小鵬GX拉升品牌定位和單車毛利，以多款全球化SUV覆蓋更廣闊的價格帶，同時借小鵬M03鞏固A級純電轎車的基本盤。
然而，新車密集投放的另一面，是産能爬坡和交付節奏的不确定性。
何小鵬坦承，正在“全力推動供應鏈的支持與産能爬坡”，同時強調“對GX的持續性是最關注”的，表示“並不追求前期的銷量高、後期的銷量會下行，更追求更穩定的銷量”。
這一表述在某種程度上似乎也在暗示，短期交付數據或受産能瓶頸制約。
物理AI轉型的正反面
值得關注的是，在汽車主業尚處于虧損擴大的階段，小鵬将大量資源投入人形機器人和AI大模型、Robotaxi等前沿領域。
據悉，人形機器人小鵬Iron方面的量産版“即将進入ET2的軟硬件合圍階段”，目標在今年年底前實現量産，首先在小鵬門店進行試商用，明年開始向中國和海外的商業客戶交付。
何小鵬預測：“機器人一旦到量産之後，數據飛輪驅動的技術叠代以及規模增長的速度會遠超同期的新能源汽車。”
關于商業模式，何小鵬設想機器人硬件售價将高于一般汽車，同時希望在軟件收費（如雲端模型調用）上“更快的跨出那一步”。
在智駕領域，第二代VLA（視覺-語言-動作）模型正成為小鵬核心競争力。今年4月，搭載第二代VLA的車型輔助駕駛里程占比首次突破50%。
何小鵬将其視為從“端到端範式”向“物理世界模型範式”的跨越，並計劃在三季度推出新版本，“極大程度提高上限，降低接管率”。
到年底，小鵬希望将VLA與VLM通過組織合並，實現自動駕駛能力與語言溝通能力的融合。與此同時，小鵬正在歐洲進行第二代VLA測試，目標明年初在多國獲監管許可。
何小鵬認為，“全球用戶對高等級智能輔助駕駛系統的期盼遠高過我們最開始的判斷”，這帶來了巨大的商業化機會。
Robotaxi方面，搭載全冗余硬件的GX車隊已在廣州進行公開道路L4測試，何小鵬透露目標在今年三季度啟動載客示範運營服務，2027年推出經濟型Robotaxi車型。
不過，何小鵬談及Robotaxi時給出的判斷是“在2028年及之後會是一個巨大的全新商業機會”，並計劃在2027年推出經濟型Robotaxi車型進行商業驗證。換言之，從技術驗證到合規運營、從示範服務到規模化商業回報，仍有數年距離。
海外市場的快速擴張同樣是雙刃劍。何小鵬在業績會上披露，4月份随着P7+車型啟動海外交付，“海外的月銷量首次突破了6000台”，二季度海外收入貢獻預計超20%，四季度目標“海外月銷持續過萬”，全年海外銷量“實現翻倍以上的增長”。
據悉，小鵬汽車已在海外建立3個本地化生産基地。聯席總裁顧宏地表示，東南亞的印尼和馬來西亞工廠主要服務當地市場，與麥格納在奧地利的合作工廠面向歐洲市場，“預計歐洲銷售的大部分将通過本地生産實現。”
但海外擴張意味着大量的前置性投資，何小鵬在業績會上直言：“今年我們在汽車方面的研發投入主要集中在海外。”
當問及未來3至5年海外銷量占比的預期時，他給出了“海外銷量占一半、收入跟利潤肯定是超過一半”的長期願景。
這份雄心背後，是短期财務數據将承受的現實壓力——海外渠道建設、本地化産能布局、法規适配和品牌建設均需消耗大量現金，對公司資金配置效率提出了更高要求。
值得注意的一個細節是，何小鵬在業績會上闡述公司長期商業模式時，提出了三個遞進階段：先從“規模效應”入手（靠賣車走量），再到“網絡效應”（形成服務網絡），最終目標是“蟻群效應”（設備間自主協同的智能生态）。
但具體到各業務闆塊的收入時間表，他並未給出清晰的量化指引。
在回答關于公司長期收入結構變化問題時，何小鵬表示“短中期更關注品牌向上的規模毛利效應和全球化”，而AI相關新業務的商業化則更多指向2027年甚至2028年之後的時間窗口。
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