解局 | 西湖故人曹舟南與他杭州首個TOD項目

觀點地産網 對于曹舟南來說，杭州是一座熟悉得不能再熟悉的城市，從讀書到工作，這座城市承載了他近三十年的時光。

不過，從他執掌的藍綠雙城來說，似乎仍是杭州城里的一名“新人”，而這位“新人”如今正在一步一步擴張着自己的版圖。

10月17日消息，杭州地鐵1号線打鐵關站旁的一棟“爛尾樓”于日前正式進入施工建設階段。據消息稱，這也是藍綠雙城在杭州落地的首個TOD項目。

自去年成立以來。藍綠雙城便一直表示自己並非是一個“房企”，以至于其名稱後綴中用的是“科技”二字，而非“地産”。在業務範圍上，藍綠雙城自然也比傳統房地産企業要顯得更簡單些。在此其中，TOD項目無疑是藍綠雙城一個重要的闆塊。

不過，有業内人士指出，與普通項目相比，打造TOD項目的難度遠比它表面看起來的要大。“僅僅是有實力拿下TOD項目這一條，便已經把不少企業拒之門外了。而且，並非所有房企的基因都合适這種模式。”

但對于在綠城任職過十余年的曹舟南來說，這些方面似乎並不存在什麼問題。

拖了八年的“爛尾樓”

這個被藍綠雙城選中的項目，其實已經“荒廢”了近八年之久。

據市場人士介紹，該項目其實並非是真正意義的爛尾項目，它其實是一座地鐵風亭，屬于地鐵站的通風設施，主要作用是為地鐵内更換空氣。但其水泥裸露的外表，再加上高達六層的體量，讓其在地鐵站附近顯得格外紮眼。

“其實在好幾年前，這里就有提到說要蓋一座商場。”據介紹，早在2012年，在打鐵關地鐵站上蓋綜合體的項目規劃便已經獲得了批復，在2013年，該項目一度進入了選址論證階段。

根據彼時的規劃，該項目将以空中連廊的方式連接兩個大型購物中心，綜合體的總用地面積約為6.7萬平方米，總建築面積達54萬平方米，包含了商業、休閑、娛樂、辦公、居住等多種業态。首期開發的是地鐵站旁東新路西側地塊，總建築規模約40萬平方米。

不過，由于地塊内存在着各種復雜的糾葛，該地塊遲遲未能動工。直到2018年，該地塊才完成了淨地。今年初，杭州地鐵11.64億元底價拿下相關地塊，並選擇将代建等業務交給了藍綠雙城。

根據最新的規劃，該項目總建築面積約為18萬平方米，總投資約30億元，将打造4幢主體建築，其中1号樓和4号樓的高度接近100米，地下2層則與打鐵關站聯通。

由于在規劃中，該項目緊緊依托着地鐵站，因此這一項目才被市場稱之為“TOD項目”。然而事實上，對于何為“TOD項目”，行業内尚無一個明确統一的定義。

“自稱TOD項目的很多，但很少有真正意義上的TOD。”浙報傳媒地産研究院院長丁建剛介紹說，由于缺乏因為缺乏標準意義上的TOD項目，現在這一類項目還基本上停留在概念上。

丁建剛指出，目前市場上大多數“TOD項目”，其實應該只是屬于“地鐵上蓋”。而在他看來，地鐵上蓋並不完全等于TOD。“好歹有兩條地鐵的交匯吧。”他笑道。

不過，據浙江中原分析師荊海燕介紹，撇開商業、辦公等業态不說，僅在購房者的角度去看，“TOD項目”與“地鐵上蓋”的定義其實是模糊的。“這個主要還是看開發商怎麼去做引導，看他打出的旗号是‘TOD’還是‘地鐵上蓋’了。”

而她也指出，不管定義如何，“TOD項目”目前已經成為了杭州市場上的一大賣點。“購房者首要看重的還是交通。”

不管怎麼說，對于這棟拖了八年的老樓來說，能夠有機會“回爐重造”或許正是它最好的結果。

曹舟南的TOD“熱忱”

不管是對于這棟舊樓，還是對于曹舟南來說，這都是一次至關重要的機會。于舊樓，這是一個重生的機會，而于曹舟南，這或許将是他的藍綠雙城給這座城市留下的“第一印象”。

由于成立時間剛剛一年，藍綠雙城在杭州尚未有真正推出市場的項目。據業内人士介紹，在行業内，衆人對于曹舟南是持有着高度認可的态度，但對于購房端來說，市場對其並沒有什麼概念。

“事實上，不管是他還是綠城目前的領導，市場上真正說到名字就認的還是宋衛平。”

在這一過程中，藍綠雙城扮演的是“項目全過程咨詢方”的角色，将在項目建造過程中發揮其在TOD規劃、設計、營造、服務等一體化能力。

在曹舟南看來，TOD項目其實並不陌生。事實上，杭州首個TOD項目楊柳郡也正是在他接掌綠城的時期里推向市場的。

2015年6月21日晚，綠城中國公告宣布壽柏年按照計劃退休，曹舟南接任行政總裁一職。在此兩個月前，宋衛平為楊柳郡項目命名；同年9月15日，楊柳郡生活體驗館開館。

如今雖然時過境遷，但曹舟南對于TOD項目的熱枕並未減少。曹舟南向觀點地産新媒體介紹，TOD是其未來重點發展的一個方向。“我們為此還專門成立了關于TOD的研究中心。”

據藍綠雙城高級合夥人、董事長助理馮鑫強透露，現在除了杭州，藍綠雙城也正在接洽和參與杭州、紹興、溫州、濟南、成都、福州、重慶、武漢等多個地方的重點TOD項目。“除了構建TOD開發模式外，我們也在參與設計地鐵經濟的衡量指數，希望能做出一個樣本來。”

從難度上看，TOD的本質並不是軌道和房子的簡單相加，無論是在操盤思路、專業配置還是在運作周期上，都與傳統地産開發模式有所差異，這對于曹舟南等脫身于傳統房企的管理者而言無疑存在着挑戰。

“舉個例子，從人員配置來說，標杆房企團隊在每個城市可以同時操盤10-20個盤，一個總經理要監管多個項目，但TOD項目必須專人專班，從地鐵的運營安全到所有手續的審批，到地鐵接駁、産品打造，對參建人員的專業程度要求都會比較高。”

不過，馮鑫強也坦言道，TOD項目市場如今仍是藍海。随後，他給出一段數據佐證了自己的這一說法。“據統計，全國目前規劃有100多個軌交基地，平均開發的規模都在50萬平方米以上，這個市場的容量大概是10-20萬億。”

或許，這個龐大的市場便是曹舟南目標所在，而杭州這座熟悉的城市，則是他的第一站。

據曹舟南透露，近期藍綠雙城正在派遣團隊前往法國巴黎進行考察，由公司總裁帶隊，未來還會前往美國等地實地考察學習。“現在的模式屬于1.0版本，我們接下來會推行2.0版本，不僅是在杭州，未來會在更多的核心城市有項目落地。”

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